هجوم کانتینرهای دبی به جاده های خلیج فارس
به گزارش کاروخدمت، بسته شدن تنگه هرمز، شرکتهای لجستیکی منطقه را بسمت مسیرهای زمینی سوق داده و هم اینک 500 هزار کانتینر و هزاران حرکت کامیون برای حفظ جریان تجارت، وارد شبکه حمل و نقل زمینی کشورهای عربی شده اند.
به گزارش کاروخدمت به نقل از خبرگزاری مشرق
؛ با بسته شدن تنگه هرمز و اختلال در مسیرهای کشتیرانی منطقه، کشورهای حاشیه خلیج فارس و شرکت های فعال در زنجیره تأمین را بسمت استفاده گسترده تر از مسیرهای زمینی سوق داده است.
شرکت اماراتی DP World اعلام نموده که از ماه مارس ۲۰۲۶ تابحال حدود ۵۰۰ هزار TEU کانتینر را بوسیله شبکه جاده ای و ریلی خود در کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس جابه جا کرده است.
این آمار نشان میدهد در شرایطی که مسیرهای متعارف دریایی با اختلال مواجه می شوند، شبکه حمل و نقل زمینی به یک مسیر جایگزین برای پیشگیری از توقف جریان کالا تبدیل گشته است؛ مسیری که البته ظرفیت آن با حمل دریایی قابل قیاس نیست و افزایش ناگهانی تقاضا جهت استفاده از جاده، فشار بیشتری بر ناوگان کامیونی، پایانه ها، مرزها و زیرساخت های لجستیکی وارد میکند.
بر اساس اعلام DP World، شبکه زمینی این شرکت حالا حدود 3000 حرکت کامیون در روز را پشتیبانی می کند. این شرکت همینطور در ماه ژوئیه (تیرماه) از خرید ۷۰۰ دستگاه کامیون جدید برای افزایش ظرفیت حمل و نقل جاده ای در کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس آگاهی داده بود؛ اقدامی که نشان میدهد شرکت های لجستیکی منطقه برای مواجهه با شرایط جدید، ناچار به تقویت سریع ظرفیت زمینی خود شده اند.
جاده مسیر اضطراری برای حفظ جریان تجارت
شرکتDP World طی ماه های اخیر علاوه بر افزایش ناوگان، مسیرهای جایگزین جدیدی هم بوجود آورده است. این شرکت از طریق اندازی کریدورهای گمرکی سریع و تحت نظارت برای اتصال برخی دروازه های شرقی منطقه به بندر جبل علی آگاهی داده و یک کریدور گمرکی میان بندر صحار عمان و جبل علی امارات هم بوجود آورده است.
این اقدام در عمل به مفهوم سعی برای انتقال قسمتی از جریان کالا از مسیرهای دریایی مختل شده به شبکه زمینی است؛ شبکه ای که باید بتواند بار را میان بنادر، مراکز صنعتی و مقاصد داخلی جابه جا کند.
این شرکت همینطور اعلام نموده از انتخابهای حمل و نقل در راه دریای سرخ و بوسیله بندر اسلامی جده بهره برده تا انتخابهای بیشتری برای جابه جایی کالا در اختیار صاحبان بار و شرکت های کشتیرانی قرار دهد.
هر چند بندر جده عربستان هم به علت تجاوز و محاصره یمن، تحت محاصره نیروهای انصارالله یمن قرار دارد و صادرات نفت خود عربستان از این مسیر هم به صورت قابل توجه کاهش پیدا کرده است.
هزینه پنهان وابستگی به مسیرهای محدود
اتکای گسترده به مسیرهای زمینی در زمان اختلال دریایی، باآنکه می تواند از توقف کامل تجارت پیشگیری کند، اما الزاماً به مفهوم حل مشکل نیست. حمل حجم بالای کانتینر بوسیله جاده به تعداد بیشتری کامیون، راننده، پایانه، ظرفیت مرزی، سوخت و زیرساخت نگهداری نیاز دارد و همه این ها می تواند هزینه و زمان جابه جایی را افزایش دهد.
راه اندازی یک پایانه جدید کانتینرهای خالی با مساحت ۱۰۰ هزار مترمربع در منطقه العویر دبی هم قسمتی از همین سعی برای مدیریت فشار ایجادشده بر شبکه لجستیکی است. این مرکز مقرر است امکان نگهداری و جابه جایی کانتینرهای خالی را خارج از بندر جبل علی افزایش دهد.
آنچه حالا در شبکه لجستیکی کشورهای عربی خلیج فارس درحال وقوع است، نشان میدهد اختلال در یک مسیر دریایی می تواند کل معماری حمل و نقل منطقه را تحت فشار قرار دهد.
افزایش ناگهانی استفاده از جاده، خرید صدها کامیون و ایجاد کریدورهای زمینی جدید، بیشتر از آن که نشانه بی نیازی از مسیر دریایی باشد، مبین تلاش اضطراری برای حفظ جریان تجارت در شرایطیست که مسیرهای متعارف با اختلال رو به رو شده اند.
در واقع، تجربه اخیر یک پیام روشن برای اقتصادهای منطقه دارد: داشتن بندر بزرگ به تنهایی برای تضمین تداوم تجارت کافی نیست و کشورهایی که مسیرهای جایگزین زمینی، ریلی و چندوجهی نداشته باشند، در زمان بحران با هزینه های بسیار سنگین تری برای حفظ جریان کالا مواجه خواهند شد. هر چند امنیت مهم تر از تمام این عوامل است.
گفتنی است پیش از این شرکت های حمل و نقل به مسیر زمینی عربستان–عمان روی آورده بودند. مسیر ۹۵ که عربستان را بوسیله گذرگاه رمله الخلیل به بندر صحار عمان متصل می کند، زمان سفر را ۱۶ ساعت کاهش داده است.
ارزش کالاهای عبوری هم از ۳۰۰ میلیون دلار در فوریه به ۸۳۰ میلیون دلار در مارس رسیده؛ رشدی که اهمیت این مسیر جایگزین را نشان میدهد.
به طور خلاصه ؛ با بسته شدن تنگه هرمز و اختلال در مسیرهای کشتیرانی منطقه، کشورهای حاشیه خلیج فارس و شرکت های فعال در زنجیره تأمین را بسمت استفاده گسترده تر از مسیرهای زمینی سوق داده است.
شرکت اماراتی DP World اعلام نموده که از ماه مارس ۲۰۲۶ تاکنون حدود ۵۰۰ هزار TEU کانتینر را بوسیله شبکه جاده ای و ریلی خود در کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس جابه جا کرده است.
این آمار نشان میدهد در شرایطی که مسیرهای متعارف دریایی با اختلال مواجه می شوند، شبکه حمل و نقل زمینی به یک مسیر جایگزین برای جلوگیری از توقف جریان کالا تبدیل گشته است؛ مسیری که البته ظرفیت آن با حمل دریایی قابل مقایسه نیست و افزایش ناگهانی تقاضا برای استفاده از جاده، فشار بیشتری بر ناوگان کامیونی، پایانه ها، مرزها و زیرساخت های لجستیکی وارد میکند.
بر اساس اعلام DP World، شبکه زمینی این شرکت حالا حدود 3000 حرکت کامیون در روز را پشتیبانی می کند. این شرکت بوسیله اندازی کریدورهای گمرکی سریع و تحت نظارت برای اتصال برخی دروازه های شرقی منطقه به بندر جبل علی آگاهی داده و یک کریدور گمرکی میان بندر صحار عمان و جبل علی امارات هم بوجود آورده است.
این اقدام در عمل به مفهوم تلاش برای انتقال قسمتی از جریان کالا از مسیرهای دریایی مختل شده به شبکه زمینی است؛ شبکه ای که باید بتواند بار را میان بنادر، مراکز صنعتی و مقاصد داخلی جابه جا کند.
این شرکت همین طور اعلام نموده از انتخابهای حمل و نقل در راه دریای سرخ و بوسیله بندر اسلامی جده بهره برده تا انتخابهای بیشتری برای جابه جایی کالا در اختیار صاحبان بار و شرکت های کشتیرانی قرار دهد.
هر چند بندر جده عربستان هم به دلیل تجاوز و محاصره یمن، تحت محاصره نیروهای انصارالله یمن قرار دارد و صادرات نفت خود عربستان از این مسیر هم بصورت قابل توجه کاهش پیدا کرده است.
اتکای گسترده به مسیرهای زمینی در زمان اختلال دریایی، اگرچه می تواند از توقف کامل تجارت پیشگیری کند، اما الزاماً به مفهوم حل مشکل نیست. این مرکز مقرر می باشد امکان نگهداری و جابه جایی کانتینرهای خالی را خارج از بندر جبل علی افزایش دهد.
آنچه حالا در شبکه لجستیکی کشورهای عربی خلیج فارس در حال وقوع است، نشان میدهد اختلال در یک مسیر دریایی می تواند کل معماری حمل و نقل منطقه را تحت فشار قرار دهد.
افزایش ناگهانی استفاده از جاده، خرید صدها کامیون و ایجاد کریدورهای زمینی جدید، بیش از آن که نشانه بی نیازی از مسیر دریایی باشد، مبین تلاش اضطراری برای حفظ جریان تجارت در شرایطیست که مسیرهای متعارف با اختلال مواجه شده اند.
در واقع، تجربه اخیر یک پیام روشن برای اقتصادهای منطقه دارد: داشتن بندر بزرگ به تنهایی برای تضمین تداوم تجارت کافی نیست و کشورهایی که مسیرهای جایگزین زمینی، ریلی و چندوجهی نداشته باشند، در زمان بحران با هزینه های بسیار سنگین تری برای حفظ جریان کالا مواجه خواهند شد.
منبع: كاروخدمت
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب